<   Gyakran Ismételt Kérdések - Tuning és Turbósítás Témában  »   Egyedi motorvezérlők - VEMS és társai

Tehát akkor VEMS firmware (ejtsd: förmver) verziók.

Két verziócsalád fejlesztése zajlik párhuzamosan, az egyik az eredeti 1.0, az újabbak pedig az 1.1 verziószámmal kezdődnek.

Aki új installálásba kezd, mindig érdemes a legfrisebb stabil verzióval próbálkoznia, pl. most az 1.1.78-at merem ajánlani.

A régebbi verziókat új installációkban használni ma már inkább csak a lustaság indokolja. Az 1.0 család fejlesztése pedig hamarosan le is áll.
(Igazából csak azért ment a kettő párhuzamosan, mert az 1.1-ben átdolgozták a főtengely-jeladás /trigger/ logikáját , ami miatt sokáig nem ismert bizonyos autótípusokat az 1.1-es család. Mára ez már elmúlt, ráadásul a BMW-t ez sosem értintette)

Az 1.1 verzió klasszikus előnye, hogy több gyújtótrafós rendszerekben képes párhuzamosan több trafót is tölteni, amit az 1.0 család nem tud. Ez "lassú", nagy telítési idejű trafóknál, és sokhengeres, magas fordulatra pörgő motoroknál volt különösen problémás.

További fejlesztések az 1.1 családban (a teljesség igénye nélkül):
- Univerzálisabban konfigurálható kimenetek
- Hengerenkénti teljesítménymodul, munkaütemek kimaradásának érzékelésére
- többfajta ALS logika, ilyen jellegű shift-cut
- alapjárati visszaejtési logika , lefulladás ellen
- MAP-jel szoftveres simítás, befecskendezési tranziensek simítása
- gyorsítási dúsítás jobban adagolható, finoman változik
- stabilizált launch-fordulat
- két csatornás knock, hengerekhez rendelve (nem sok gyakorlati tapasztalattal)
- terhelés-függő gyújtás erősség
- SD kártyás adatlog
- hiba-lámpa (check engine) funkció
- töltőnyomás biztonsági csökkentése
- többféle turbonyomás (vagy hasonló eszköz) vezérlő stratégia, egyszerre 2
- fokozatfüggő turbonyomás
- kibővített hőmérsékleti tartomány (101C max helyett 155C), konfigurációból állítható táblákkal
- kerék-sebesség értelmezése, sebességfokozat-azonosítás, ez alapján limitált fordulat (egyszerű kipörgésgátlás)
- táblában állítható a levegőhőmérséklet alapú gyújtáskorrekció
- szélesebb tartományban állítható hidegindítás, elsősorban az E85 miatt
- Nitro vezérlés
- gyorsabb és hibavédett kommunikáció a laptoppal (VemsTune programmal)
- univerzális korrekciók, pl. üzemanyagnyomás (LPG), hőmérséklet, barometrikus magasság -vagy bármilyen szenzor alapján befecskendezés/lambda/boost/stb. szabályzására
- hengerenkénti befecskendezés és gyújtás korrekció (1.1.78 )
- befecskendezési szög (időzítés) állítható eltolása (1.1.80)

Aki bírja az angol technikai részleteket, annak itt a hiteles forrás a változásokról: http://www.vems.hu/wiki/index.php?page=GenBoard/UnderDevelopment/FirmwareChanges

Ha ez nem lenne világos, akkor érdemes konzultálni "bennfentesekkel", hogy mi vált be, mire kell figyelni, stb.

Általában, ha valaki nem rutinos, akkor érdemes mások működő konfig-jait elkérni, abból kiindulni, az újdonságokat pedig lehetőleg asztalon tesztelni, nem egyből élesben.

Nem VEMS, vagy egyedi vezérlő, de kapcsolódó téma, és mivel elég kevés a neten, magyar nyelven a hasonló színvonalú írás, beraktam ide:
http://injektor.hu/index.jsp?id=2&akt=2

Mindegyik cikket ajánlom a motorvezérlés iránt érdeklődőknek, szerintem igen olvasmányos, szakszerű, ugyanakkor gyakorlatias!

Megatune, VemsTune

Az olyan VEMS használók között, akik bátrak annyira, hogy a saját autójukra laptopot dugjanak, mindig felmerül a kérdés, hogy milyen programmal kell csatlakozni.

Ezzel kapcsolatban az első kérdés, hogy milyen verziójú a firmware a vezérlőben, ettől ugyanis sokminden függ.

Klasszikusan a Megatune programot használtuk, a firmware-hez megfelelő konfigurációs fájllal (vemsv3.ini).
Ezeket le lehet tölteni egy komplett csomagként, pl. http://www.vems.hu/download/megatune/
-vagy gyakrabban csak a firmware-csomag részeként volt elérhető a vemsv3.ini, amit a megatune egy korábbi verziójába másoltunk.
(http://www.vems.hu/download/v3/firmware/)

Ennek a módszernek az a hátránya, hogy egy megatune csak egy verzióhoz használható. (Tehát ha többfélét is használunk párhuzamosan, akkor sok megatune példány kell a gépen)

Szerencsére(?) ez a világ elmúlt, ugyanis az újabb firmware verziók megatune támogatottsága megszűnt (nem adnak ki hozzá friss vemsv3.ini-t), kb. az 1.1.53 volt az utolsó.

Helyette fejlesztették a VemsTune (korábbi nevén V3GUI) programot, amiből mindig a legújabb verziót érdemes letölteni (http://www.vems.hu/download/v3gui/).
Ez már egyszerre támogatja és felismeri az összes frissebb firmware-verziót (pillanatnyilag 1.0.73, 1.0.76, 1.1.18-1.1.67), tehát nincs külön variálás verziókkal és config-fájlokkal.

Fontos!
Ne szerkesszünk semmit olyan szoftver-konfig verzióval (Akár megatune, akár VemsTune), ami nem azonos a motorvezérlő firmware-ével, mert lehet, hogy teljesen mást írunk át, mint amit a program mutat! -Ez újabban már tiltva is van, de régebbi verziókkal erre van lehetőség.

Az aktuális firmware-verziót legegyszerűbben az LCD kijelzőről lehet megmondani (ha van); bekapcsoláskor látszik -jobb esetben.
Ha ez nem járható, akkor a programok rákapcsolódáskor kiírják, hogy milyen verziót érzékeltek.

Ha lesz rá érdeklődés, írok majd részletesebben arról, hogy mik az előnyök/hátrányok a különböző programokkal, verziókkal.

Technikai kérdések, mélységek

Az általános ismertetőt egyelőre befejeztem, itt olyan kérdésekről írok, ami már a konkrét technikai megvalósításról és tapasztalatokról szól.

"Első indításnál van valami előre telepített alap program amit az adott konfighoz állítasz vagy tapasztalati úton a nulláról írod?"

Ha már van hasonló motorhoz konfigom (akár saját, akár a netről letöltött), akkor azt tekintem kiindulásnak. Ez nem jelenti, hogy vakon ráküldöm a motorra, így is mindent leellenőrzök, és lépésről lépésre "engedem rá" a funkciókat.
Ha valamiben nagy az eltérés (pl. injektor), akkor azt a részt nulláról kezdem.
Ha nincs ilyesmi konfig egyáltalán, akkor sokkal több előzetes mérés, informálódás, egyeztetés szükséges, de még ekkor is megpróbálok valami hasonlóból kiindulni. Üres kiindulási konfigfájl használatát nem javasolja senki, túl sok hibalehetőséget rejt, és nincs igazán haszna.

"A további hangolásnál mi alapján írod/játok a befecskendezés időket, és a gyújtás táblát? "

A gyújtás az egyszerűbb: veszünk egy óvatos alap-táblát, ami hasonló motorokra készült, és azzal nagyon jól elvagyunk kiindulásnak. Utcán nem is könnyű ezen finomhangolni, mert igazából csak a csörgés a visszacsatolás (ha már sok) -amit nem nagyon kellerőltetni. Az optimum padon látszik csak.

A benzint viszont szinte minden esetben végig kell hangolni, ezt a szélessávú lambda értéke alapján programozzuk fel.


"...azért használtok MAP-ot mert nincs olyan légtömegmérő ami képes lenne egy nagyobb szállítású turbó levegő mennyiségét értékelhetően mérni, vagy létezik ilyen csak horror áron? "

Ezt picit távolabbról kezdem: Amit a vezérlőnek tudnia kell, az a motor oxigénnel való feltöltöttsége (ehhez kell adnia a megfelelő mennyiségű benzint).

Sokminden áll NAGYJÁBÓL arányban a feltöltöttséggel, ilyen pl. a szívótorok nyomás (MAP szenzoros módszer), a fogyasztott légmennyiség (csappantyús légmennyiségmérő), a fogyasztott légtömeg (fűtőszálas légtömegmérő, karmann-vortex elvű mérő) és érdekes módon ilyen a folytószelep-állás is (TPS potméter).
Mindegyiknek van előnye/hátránya. Az átfolyást mérő rendszerek pontosabbak, ez gyári szempontoknál kisebb fogyasztást, jobb emissziót jelenthet, viszont ezek igen drága és fizikailag nagy dobozok. A MAP szenzor olcsó és kicsi, nagyon jól működik. Hátránya lehet, hogy a mért érték torzul az öblítés változásával; tehát egy kipufogó-módosítás miatt (EMAP változás), veztengely változás miatt, de akár jelentősebb gyújtás-változtatás miatt is a keverék jobban elmászik, mint az előzőeknél. (De ez kevésbé probléma, ha az embernek már írható vezérlője van )
A folytószelep-állás alapján akkor vezérlünk, ha muszáj, ez ui. a legpontatlanabb. Ez az "alpha-n" logika. Akkor kellhet, amikor a durva veztengelyek miatt nincs értelmes MAP érték (csak pulzálás), és a szívórendszer kialakítása miatt nem jön szóba átfolyásmérő beépítése (esetleg nincs is elérhető). Ha turbós is a jószág, akkor persze MAP-korrekciót is kell alkalmazni a töltőnyomáshoz.

Vannak persze korrekciók, pl a folytószelep-állást (ill. annak változását) mindig figyeljük gyorsítási dúsításhoz (ez hasonló, mint a jobb karbikon a gyorsító-pumpa), emellett barometrikus MAP-korrekcióra is szükség lehet, hogy a külső légnyomásváltozás ne okozzon problémát, de magyarországon ennek nincs divatja, mert itt nincsenek komoly hegyek

Összefoglalva tehát, a MAP (+TPS korrekció) olcsó, pici, elérhető, és az esetek 99%-ában megfelelő eredményt ad, ezért szeretjük


"...miért kell mindenáron a szélessávú lambdaszonda, mikor a gyári rendszerek jól működnek a keskenysávúval is, és az sokkal olcsóbb? "

A hagyományos gyári vezérlők az oxigénszondát CSAK emisszió-kontrollra használják, tehát alapjáraton, és kis terhelésen ellenőrzik, hogy a keverék lambda = 1 .. 1.05 között legyen.
Nekik így tökéletesen megfelel egy olyan szonda, ami pontosan csak kb. 0,95 - 1,05 között mér.
Mi arra használjuk, hogy a motor teljes terhelési tartományában felprogramozzuk a vezérlőt. Mivel padlógázon 0.80-0.90 körüli értékre hangolunk, szükségünk van a szélessávú szondára, ami itt is pontos.

VEMS





Bár a szakmám (villamosmérnök/informatikus) is közel áll a témához, én is úgy kerültem erre a területre, ahogy a legtöbben itt: lassan 5 éve lett egy olyan BMW-m, ami turbósítva volt, és már nagyon hiányzott az egyedi vezérlés.

Nekem kézenfekvő volt, hogy a VEMS lesz a megoldás, mert a srác, aki a fő fejlesztője, ismerős volt az egyetemről, majd kollégák is voltunk.

Innen már lehet tudni, hogy a VEMS bizony magyar, legalábbis itt készül és a fejlesztés központja is itt van pesten (amúgy nemzetközi csapat fejleszti).

Hogy ez miért előny?
- Mert bármire szükség van, itt van, elérhető távolságban, legyen az teljes rendelés, plusz alkatrész, garancia.
- Mert el lehet érni, hogy egyedi fejlesztési igények is bekerüljenek a szoftverbe (ilyen volt pl. a BMW alapjárati motor, amit az enyémen kísérleteztünk ki)
- Ha nagyon nagy a baj, van fejlesztő, aki segítsen, akár élőben!


Persze mindez édeskevés lenne, ha amúgy a termék nem lenne versenyképes.

A VEMS nem a legolcsóbb megoldás, erre nem is törekszik, de ár/érték arányban az egyik legjobb, és gyorsan fejlődik.

Aki a legolcsóbbra vágyik (és nem ijed meg a sk. elektronika-szereléstől), annak a MegaSquirt-öt tudnám ajánlani, mert alapjaiban hasonló, és jól használható.

Amivel viszont egy mai VEMS több:

- Beépített szélessávú lambda vezérlés (szvsz. enélkül nincs élet )
- Autóipari minőségű doboz és csatlakozók
- 8 független gyújtás és 8 injektor csatorna: teljes szekvenciális vezérlés
- BMW-vel kompatibilis főtengely-jel feldolgozás, alapjárati-motor vezérlés
- olcsó LCD-kijelző opció (nagyon hasznos)
- Belső log felvétel SD kártyára
- Új, nagyon sokoldalú tuningprogram (VemsTune), hibavédett kommunikációval
- Kipufogógáz hőmérés (EGT)
- ps/2 billentyűzet, ill. ehelyett keréksebesség-jel (pl. fokozatfüggő turbónyomáshoz)
- turbónyomás, nitro vezérlés
- 2 kapcsolható konfiguráció (pl. kétféle üzemanyagra)
- rajtprogram, ALS, flat-shift
- ...





Nem árt még tudni, hogy mi az, ami elvileg lenne, de effektive nem használható:
- Jól működő kopogásérzékelés (hardveresen adott, de a szoftver nem)
- 2 csatornás lambdaszonda, 2 EGT csatorna


És ami egyelőre kilátásban sincs:
- CAN bus kommunikáció (modern kocsikba)
- elektronikus gázpedál
- kipörgésgátlás, menetstabilizálás

Szóljatok, ha itt valami hiányzik, szívesen módosítok, részletezek


Egy egyedi vezérlő használati értéke nagyban függ attól, hogy mennyire jól ismerjük (dokumentáció, tapasztalat), sajnos a VEMS ebben nem erős. A dokumentáció elég hiányos, elmaradott, magyar nyelven pedig nem is létezik.
- Így nem könnyű képbe kerülni annak, aki most kezd hozzá, sőt, az újdonságokat követni sem egyszerű
Persze ez inkább a programozónak hátrány, az autót használónak nem annyira, -hacsak nem akar maga is beletúrkálni a programba

A VEMS közvetett konstrukcióban árul mindent, nincs boltja, ellenben van egy saját webshopja ( http://shop.vems.hu/catalog/ ), ahonnan közvetlenül is lehet postán rendelni. Ezenkívül vannak VEMS-közeli telepítők/programozók, akik forgalmazzák.
(Itt a fórumon tudtommal Powered, Turbobmw, lezsi )

A termékek ára minden esetben azonos, persze a telepítő többnyire nem csak forgalmaz, hanem telepít, programoz, támogat is, így gyakran egy nagyobb összegről egyben zajlik alku. Ez -csak tájékoztató jelleggel- 300-500e Ft környéke.

Fontos tudni, hogy a listaár is tartalmaz forgalmazói jutalékot, ami főleg arra szolgál, hogy a forgalmazó/telepítő közvetlen segítséget, szakmai tanácsadást nyújtson a vevőnek -mert a "gyár" ilyet nem ad, illetve csak a közösségen keresztül lehet ebben bízni (http://www.vems.hu/wiki/).

Legjobb tudomásom szerint ezért a webshop -bár publikus-, inkább a rutinos telepítőknek és forgalmazóknak szól, ezért sem reklámozzák sehol! (Megjegyzem, más, "nagy nevű" gyártók is ugyanezt a stratégiát követik. Hosszú távon egy elégedett vevő többet ér, mint kettő elégedetlen.)

Tehát érdemes jól meggondolni, hogy kitől vegyen az ember VEMS-cuccokat, mert egy használt darabnál, vagy akár a VEMS saját webshop-jából vásárolva nem lesz senki, akit az ember könnyedén felhívhat, ha kérdés/probléma adódik.

Fogyasztás

Sokszor vita-téma, hogy egy egyedi vezérlő hogyan hat a fogyasztásra.
Szerintem maga a vezérlő kevéssé számít. Ami sokkal inkább: az autó adottságai, és a program.

A tuning-autóknál horribilis fogyasztásokat szoktunk tudni produkálni, de ez nem azért van, mert egyedi a vezérlője, hanem azért, mert már nem arról a néhai 170 lovas gyári 325i-ről beszélünk, hanem egy 300+ lovas szörnyetegről, aminek ráadásul állandóan a padlót nyomják

Feltétlenül ront a helyzeten a szükségszerűen nagy injektor, amit kis terhelésen annyira rövid ideig kéne nyitni, hogy ott már ki sem bír rendesen nyílni, -így aztán kényszerűen tovább kell nyitni -el kell dúsítani a keveréket-, hogy egyáltalán járjon az összes henger. Hasonló a helyzet a "túlhúzott" turbóknál, amiknél a benzint locsolják az égéstérbe hűtés gyanánt, hogy ne csörögjön (én ennek nem vagyok híve)

Ezeken kívül is sokminden növeli a "normál" fogyasztást a tuningnál, de ez tényleg nem a motorvezérlőre tartozik.

Hogy jót is mondjak; lehet olyat is, hogy az egyedi vezérlővel kevesebbet iszik az autó, mint előtte, ha mechanikaliag adottak a lehetőségek. -De csodákra azért itt sem kell számítani.

Programozás, nem tervezett költségek

Gyakran egyszerre hálás és hálátlan a programozó szerepe: Egyrészt ő indítja be először a régóta készülő "szörnyeteget", ami mindenkinek nagy öröm, másrészt ilyenkor derülnek ki azok a mechanikai/szerelési hibák, amik álltában nem tűntek fel.
A programozás ára, tartalma mindig alku tárgya, de érdemes úgy készülni, hogy ne kelljen fölös köröket futni. Senkinek sem hiányzik egy elcseszett nap arra, hogy kiderüljön, hogy egy 1000 Ft-os gyertyakábel el van égve a 20 éves autón. Nem ezen kell spórolni egy többszázezer/milliós projekten, főleg, hogy a rutinos, megbízható programozó ritka madár, így aztán az ő ideje viszonylag drága.

A menetrend jellemzően, hogy az autó a kábelezés után elindul, kap egy "alap-hangolást" utcán, és akár a saját lábán haza is mehet. Ha járatós a gép, akkor persze a teljes terhelést csak később kapja, és a tökéletes hidegindítás is olyan probléma, amit csak sok-sok próbálkozással lehet elérni (télen ÉS nyáron)

Érdekesség, hogy általában nem a "padlógázas" üzem behangolása a legnehezebb, hanem az indítás, finom gázreakció, alapjárat, kultúrált részterhelés, kis fogyasztás. (Tehát egy versenyautó, ahol utóbbiak nem számítanak, sokkal egyszerűbb falat lehet)

Alapvetően minél többet hangolunk az autón, annál jobb lesz.
Hidegindítást pl. naponta egyet lehet próbálni. Ha nem sikerült jól, akkor másnap lehet újra próbálkozni
Ráadásul a klíma-viszonyok miatt sem lehet egyben letudni a dolgot, teljesen más minden télen, mint nyáron...

Ideális esetben az autó idővel eléri azt a (mechanikailag és programozásilag) stabil szintet, amikor megéri az utolsó simításokat is elvégezni a hangoláson: ez lenne a teljesítménypados hangolás, ahol olyan körülményeket is lehet reprodukálni, amit utcán képtelenség "megfogni". Ráadásul itt van lehetőség a legkisebb fogyasztásra és legnagyobb teljesítményre hangolni olyankor is, amikor utcán már nem (pl. erős autó + csúszós út). Itt aztán egy teljesítménymérésre is sor kerülhet, ahol kiderül, hogy volt-e értelme dolgozni

Mivel gyakran szoros a költségvetés, a teljesség kedvéért hozzátartozik, hogy minderre biztosan kell 1-2 tank benzin, erősebb autóknál pedig több szett gumival is érdemes felszerelkezni -főleg a padozáshoz. (Utóbbi nem fog mind elkopni, csak változó, hogy mi válik be)

Bekötések, extrák, kompromisszumok

Szó volt már róla, hogy lehet bekötni gyári köteggel, vagy egyedivel, esetleg univerzálissal. Lehet a gyári vezérlő meghagyásával, vagy anélkül.
Az ökölszabály itt, hogy minél fiatabb az autó, annál több az extra, ami fejfájást okoz, -és annál valószínűbb, hogy a gyári köteg IS megmarad.

Saját tapasztalatom alapján, BMW-kre vetítve az M10, M20, M30 motoroknál kukázni szoktuk a régi köteget és vezérlőt is. Ezek egyszerűen nagyon öregek már, ezen felül sok szempontból primitívek, így aztán nem nagyon éri meg foglalkozni velük.
M4x, M5x és újabb motoroknál viszont általában maradhat a gyári köteg, mert nagyjából tudja azt, ami nekünk kell. A gyári vezérlő már kérdéses. Ha nem kell elektronikus gáz, akkor kirepülhet a régi vezérlő, ugyanis a kipörgésgátlásról, fogyasztásmérésről (trip computer és társai) úgyis le kell mondani.
Jó hír, hogy az ABS-kompival nem szoktak bajok lenni, jól elvan a gyári motorvezérlő nélkül is.

Az igazsághoz tartozik, hogy itt már kezdek részrehajló lenni a VEMS vezérlő irányába, ui. nekem főleg ezzel vannak tapasztalataim.
Nyilván egy drágább, komolyabb vezérlő (pl. MoTec sok extrával), ami képes kezelni elektronikus gázt, kipörgésgátlást, stb., más kompromisszumokat hordoz, mint egy VEMS.

Kockázatok

Ezzel kapcsolatban egy kérdést szoktam kapni, pedig lehetne több is
A válasz: NEM, a motor nem azért repül szét, mert szar a vezérlő. (Legalábbis ez nagyon nem jellemző)

A motor azért mehet szét, mert mechanikailag alkalmatlan arra a terhelésre, amit a vezérlő ad neki. Azt pedig mi, -a programozók és a tulajdonos- döntjük el, hogy mit adjon. Persze egy egyedi motornál nem könnyű eldönteni, hogy mit bír majd a mechanika, és sokszor egy gyári motorra tett egyedi vezérlőnél sem egyszerű meghatározni, hogy mit merjünk "odaírni" neki. Egy dolog biztos; tisztában kell lenni az egyedi vezérlőnk korlátaival.
Tehát pl. ha a gyári vezérlés képes volt felismerni az oktánszámot, ill. szélsőséges esetben a csörgést, az egyedi vezérlő pedig ezt nem tudja (nem szokta), akkor ennek figyelembevételével kell programozni ÉS használni az autót. Ha mégis pórul jártunk a nagy bátorságban, vígasztalhat a tudat, hogy egyedi vezérlés nélkül valószínűleg már sokkal hamarabb megöltük volna a motort a vezérlési kisérletezgetéssel

Itt sincsenek csodák; ha úgy programozzuk az autót, hogy az "utolsó ló" is kijöjjön, az nagyon kockázatos. Ha pedig tartós üzem, "gari" kell, nos akkor nem lessz annyira erős a paripa.

Másfelől nézve viszont maguk a motorvezérlők igen megbízhatók. Egy-egy stabil típus/verzió egy kiforrott összeállításban jellemzően túléli az autót. Nem szoktak "hibázni", és elromlani se nagyon, pláne nem rejtélyesen, ahogy a gyáriak
Nem szokott leállni a motor előzés közben, stb. (Szerintem ez elég fontos :-0 )
-Persze, lehetnek félre-méretezett bekötések, ahol biztik és kimenetek esnek áldozatul, okozhatnak zavart hibás árnyékolások, vagy földelések, de ezek jellemzően gyerekbetegségek. Egy jól tervezett és kötött, minőségi rendszer közel annyira megbízható, mint egy gyári új.

Kérdeztétek:
Konkrétan VEMS esetében: ahányszor eddig meghibásodás, vagy annak gyanúja felmerült, mindig sikerült a problémát rövid úton INGYEN megoldani. - Nem volt kérdés, hogy a hibát mi okozta (pedig...)
+ Általában már a javítás idejére tudok cserekompit adni (tehát az autó nem áll emiatt).

Érdemes? Költségek, árak, opciók

Sokszor van lehetőség eldönteni, hogy egyedi motorvezérlés legyen, vagy a gyárival megoldva a változtatást. Én (aki nem ebből élek) azt szoktam mondani, hogyha a gyári rendszerrel ki lehet szolgálni a motort, akkor az a legjobb. Akár olyan "hekkeléssel" is, mint egy kis chip/állítható benzinnyoműás/szolíd injektor csere, stb. -Ez nem egy utólagos turbósításra vonatkozik, hanem kisebb változtatásokra.
Hogy miért? Mert az egyedi vezérlés egy nagy lépés. Onnantól már "épített autó"-ról beszélünk, el lehet felejteni a gyári szervizrajzokat, a hibakódokat, műszakiztatást, stb.
Amellett pedig az egyedi, -mint minden egyedi- nem olcsó. (Én úgy nézem ezt a kérdést, hogyha több alternatíva is van egy probléma megoldására, akkor már érdemes az egyes változatok megtérülését kiszámolni, és a döntésnél azt figyelembe venni)

Az elterjedtebb egyedi vezérlők úgy 100-500e Ft körül mozognak. Ehhez jön még egy pár szenzor és azok beépítése, a kábelezés, és a programozás. A komplett rendszer árát 200-300e -től mondanám, attól függően, hogy mire van szükség, mit tudunk sk. megoldani és milyen kompromisszumokkal.
Ebben még nincs benne a "brand", vagyis nagy neveket vásárolva erre 2-3x szorzóval számolhatunk.

Ezzel szemben egy szolid injektorcsere, légtömegmérő-csere, benzinnyomás-variálás, chiptuning, esetleg piggyback vezérlő-módosító mind-mind tízezres nagyságrendből megoldható.

Van aztán az a szint, ahol egyszerűen nincs más "hekkelős" alternatíva, ha pl. a teljesítmény 1.5x, 2x... növekszik. Ilyenkor szinte biztosan egyedi vezérlés kell, a kérdés már csak az, hogy melyik márka legyen...

Ha egy picit hosszabb távon is gondolkodunk, akkor következik a dolog "utóélete": A vásárolt megoldások (pl. piggyback, egyedi vezérlő) ugyan drágábbak, de értelmes áron el is adhatók, szemben a házibarkács dolgokkal, amik jó eséllyel a kukában végzik, ha az autó elbomlik vagy átalakul.
Azt nem állítom, hogy pénzügyileg ez egy jó befektetés, de nem teljesen az ablakon kiöntött pénz.
Tuning-viszonylatban ez már igen jónak számit szerintem

Mikor esedékes egy egyedi motorvezérlő?

Amikor a gyári, -esetleg igy/úgy módosított gyári- vezérlés már nem képes kiszolgálni a motort. Klasszikus példa erre az utólagos turbósítás, ahol a teljesítmény olyan mértékben megnő, hogy a gyári légmennyiség-/légtömeg-mérő már képtelenek mérni a légnyelést, vagy az injektorok képtelenek kiszolgálni a teljesítményt.
-Persze hasonló a helyzet egy komolyabb változást hozó szívó tuningnál is.


Pontosan mit vezérel egy egyedi motorvezérlő?

Az egyedi motorvezérlő alapvetően az injektorokat és a gyújtást kezeli. Persze ezen felül még sok apróbb funkciót lehet rábízni pl. benzinpumpa, alapjárati levegő, hűtőventilátor, turbónyomás, stb. -Ezek lennének a "kimenetek", amiket vezérelhet.
Ehhez persze szüksége van egy csomó szenzor jelére, amik a "bemenetek". Ilyenek pl. a főtengely-jeladó, a víz/levegő hőmérséklet jeladók, folytószelep-jeladó, oxigénszonda, légmennyiség-jeladó, stb.

Van tehát egy csomó bementi érték, amikből a vezérlő programja (firmware) kiszámítja, hogy mikor mit csináljanak a kimenetek. Ahol pedig az egyediség képbe kerül, az a számítás maga; a program táblázatokat, beállításokat és paramétereket használ a számításhoz (ez lenne a vezérlőben lévő konfiguráció, vagy "konfig"), ezt lehet szabadon módosítani, pl. egy laptop segítségével.


Mivel jár egy ilyen átalakítás?

Egyszerű esetben a gyári motorvezérlő végleg kikerül az autóból, esetleg a motorvezérlő kábelköteg is. Ezek helyére kerül az új kábelköteg (akár egy új univerzális, vagy egyedileg készített), és az új vezérlő.
Az új vezérlő néhány új szenzor beépítését is jelenti, de jó esetben a régiek jelentős része megmaradhat.
Ha nincsenek komplikációk, ez 1-2 napos munkával ez megoldható.
Ezt követi az indítás, és programozás, ami alap-szinten pár órás művelet, de egy "végleges" állapot elérése sok alkalom és sokszor pár órás művelet. - Ettől se várjunk csodát! A gyári vezérlés több hónapos/éves munka gyümölcse, amit sok profi mérnök készített profi körülmények között. Ezt egy ember néhány órai munkájával, egy műhelyben kiváltani lehetetlen.

Fontos még megemlíteni, hogy vannak speciális esetek is, amikor a gyári vezérlőt is meghagyjuk (párhuzamos beépítés, -nem azonos a piggyback-kel!).
Erre azért lehet szükség, mert olyan extra funkciókat nyújt, amik enélkül elvesznének. (Pl. ABS, elektronikus gázpedál, elektronikus kormányszervó, műszerfal kijelzők, stb.)
Vannak sajnos olyan funkciók is, amik pedig mindenképp sérülnek/elvesznek, pl. a gyári kipörgésgátlás ilyen szokott lenni.

Az elektronikus motorvezérlés alapjait nem taglalnám, akinek ez nem tiszta még, érdemes tovább keresgélni (akár itt a fórumon), egyfajta alapozásnak.

Az egyedi motorvezérlés alapvetően a következőt jelenti: a gyári motorvezérlőt kidobjuk az autóból, és helyette beteszünk egy "univerzális" másikat.

A másik attól univerzális, hogy a képességeit jól ismerjük, és azt tág határok között tudjuk módosítani/programozni is.
A nagy különbség tehát a gyári vezérlőhöz képest, hogy azt a gyár nem arra készítette, hogy egyedileg átprogramozzák, sőt, esetleg mindent megtett, hogy ezt megnehezítse.

Ebből a felállásból néhány dolog rögtön következik:
Az egyedi vezérlő nem feltétlenül "több" vagy "jobb" képességű, mint a gyári -a fegyvertény egyszerűen csak az, hogy testreszabható. Esetenként le kell mondanunk bizonyos funkcionalitásról, ha ezt az utat választjuk.

Akár a gyári vezérlő is lehet(ne) olyan rugalmas, hogy átprogramozzuk saját igényeink szerint; ez lenne egyfelől a chiptuning (ahol előre elkészített tuning-programot kap az autó), másfelől a valódi egyedi programozás, ami pl. egyes régebbi Hondáknál nagyon jól bevált, viszont BMW-nél nem igazán elterjedt/megoldott probléma.

Sokan kerestek már meg egyedi motorvezérléssel (standalone ECU) kapcsolatos kérdésekkel, amiket sokszor megválaszoltam már itt-ott. Mivel ez -elvileg- pont egy ilyen fejezet a fórumon, megpróbálok itt ezzel kapcsolatban összehozni egy kis irományt, a jövő generáció okulására

-Véleményeket, hozzászólásokat priviben tudtok írni nekem, szükség szerint fogok korrigálni, hozzátenni.