9. Nemzetközi Balatoni POWERFANATICS.com BMW találkozó 2018. június 9-10.

 Gy.I.K.   Keresés   Taglista   Csoportok   Belépés   Regisztráció
1 / 1 oldal     Hozzászólások megtekintése:

<   Gyakran Ismételt Kérdések - Tuning és Turbósítás Témában  »   Motor alap működése

Logan88
2009.11.10. 21:51   






Turbos motorokban a töltőnyomás hatására fokozottan csökken a keverék gyulladási késedelme ezért minél nagyobb a nyomás egy adott fordulaton annál kisebb előgyújtás ajánlatos. Valamint a motor nyomatéki maximuma körül ahol a leghatékonyabb a töltetcsere kicsit kisebb az előgyújtásigény.

Tehát üzemállapotokra bontva beszélhetünk indítási fordulaton lévő előgyújtásról ami megegyezik a motor alapelőgyújtásával ez lehet 7-8 fok általánosságban de az elv az az hogy minél nagyobb ez az érték annál könnyebben indul az autó egy bizonyos pontnál viszont visszalöki a dugót a túl korai gyújtás. Beszélhetünk alapjáratról ezen a fordulaton viszonylag toleráns a motor 0 fok környéki gyújtástól 25 fokig bármit elvisel de a kettő között van az ideális érték persze motortól is függ. Részterhelésen a szívócső abszolút nyomás és a fordulat a meghatározó 4000 es fordulaton akár 40 fok is lehet az előgyújtás. Teljes terhelésen 5000 es fordulaton lehet például 1,7 baros nyomás és 16 fokos előgyújtás.

Ezek az értékek csak példák bemutatják a gyújtás arányait nem vállalok felelősséget bármely érték működéséért nem ismervén a körülményeket.


   202    2008.08.05. 18:52
Logan88
2009.11.08. 10:06   






Előgyújtás

Mint már előzőleg tárgyaltam az előgyújtás az a főtengelyfokban kifejezett érték amennyivel a felső holtpont előtt gyújtjuk a keveréket.

Ez azért szükséges mivel a keverék rendelkezik egy olyan tényezővel amit úgy nevezünk hogy égési késedelem. Ez azt jelenti hogy egy adott minőségű keveréknek egy bizonyos mennyiségű időre van szüksége ahhoz hogy a szikrát követően ténylegesen belobbanjon. Ez az idő egy adott keverékre állandó.

Tehát ha szegény a keverékünk akkor a gyulladási késedelem kicsi viszont mivel viszonylag távol helyezkednek el egymástól az üzemanyag részecskék az égés lefolyása lassú.
A dús keverék gyulladási késedelme nagyobb viszont itt a sűrű elrendezkedés miatt az égés lefolyása gyorsabb.

Ezek szerint ha van egy adott keverékünk mindig egy adott idővel kell meggyújtanunk a felső holtpont előtt hogy az égés leghatékonyabban a felső holtpontnál alakuljon ki. Viszont a fordulatszám a kipufogóból visszamaradó nyomás az égéstér hőmérséklete folyamatosan változnak. Tehát minden fordulatszámoz más elgyújtásértéknek kell tartoznia. Növekvő fordulatra növekvő gyújtást kell előállítani de egy bizonyos fordulat elérése után ez égéstér hőmérséklete oly mértékben változik hogy nem visel el nagyobb előgyújtást.

Legegyszerűbb egy régi megszakítós gyújtáson bemutatni mindezt: Ez a rendszerű gyújtás két fajta előgyújtásvezérléssel van ellátva az egyik egy röpsúly másik pedig egy vákuumkamra.
Ezek az alaplapra vannak kötve ahol a megszakító is elhelyezkedik vagyis elforgatásukkor változik az előgyújtás.

A röpsúly a rugó erősségének és előfeszítésének függvényében elkezd kinyílni és egy bizonyos karakterisztikával növeli az előgyújtást. A membrán pedig terhelés hatására csökkenti az előgyújtást.








Ezt a korszerűbb rendszerek elektronikusan oldják meg későbbiekben erről fogok írni.


   202    2008.08.05. 18:52
Logan88
2009.11.07. 12:25   






Lambda szonda

A lambda értékről:
"A levegőtényező egy dimenziómentes szám, ami megadja a tüzelőanyag (üzemanyag) egységnyi mennyiségének tökéletes elégetéséhez szükséges, a gyakorlati és az elméleti levegőmennyiség hányadosát. Sztöchiometrikus összetételű keverék esetén értéke: λ = 1,00.

Vagyis hogy minden egyes üzemanyag részecskére annyi oxigén jut amennyivel kapcsolódni tud az ennél dúsabb keverék 1,00 nél kissebb a szegényebb pedig 1,00 nél nagyobb valamint megkülönböztetünk teljesítménykeveréket 0,9 és takarék keveréket 1,1". Ezenkívül létezik még robbanási határ is vagyis hogy például 0,7 es lambda alatt nem robban a keverék bizonyos típusú motorokban ennél szegényebben sem, és 1,5 ös lambda felett olymértékben lelassul az égés hogy az még a kipufogó ütemben is tart így vagy a kipufogóba durrog vagy pedig bizonyos esetben a szelepösszenyitás révén begyújtja a szívócsonkban lévő keveréket.

Több típusú lambda szondával próbálkoztak az idők folyamán

Ezek a szondák egy olyan anyagól készülnek amely ha egyik oldalán oxigén a másik oldalán pedig kipufogó gáz van akkor feszültséget hoznak létre. Tehát a szonda egyik felére rá van kötve a külső levegő 21% környéki oxigéntartalmával a másik oldalról pedig a kipufogógáz csekély oxigénnel, ez feszültséget hoz létre a két oldal oxigéntartalmának arányában.

Első lambdaszondák egyvezetékesek voltak vagyis a kipufogó volt a test és a vezérlőegységbe ment a jelvezeték. Ennek az volt a hátránya hogy a korrózió miatt nem volt biztos a jel.

Ezután következtek a 3 vezetékes szondák ebben a két fehér szál volt a fekete mellett amely egy fűtőszálat látott el árammal. Mivel így hamarabb elérte a szonda az ideális mérési hőmérsékletet.

4 vezetékesben már a jelvezetéknek is volt test szála itt 2 fekete és 2 fehér volt

A legmodernebb technológia pedig a szélessávú, planár vagy szivattyúszonda ezek gyakorlatilag két szondából állanak egyik a dús keveréket méri a másik pedig a szegényet. Ebből létezik 5 és 6 vezetékes is.

Ebből a vems és más írható motorvezérlők az utolsút használják amely általában 5 vezetékes.

Széria motoroknál még arra kell figyelni hogy a lambda szabályzás mindig alapjáraton a legmeghatározóbb és így ha hullámzik az alapjárat és más probléma nincs akkor nagy a valószínűsége a lambdaszonda hibájának.


   202    2008.08.05. 18:52
Logan88
2009.11.04. 21:35   






Gyújtás

A 4 ütemű Ottó motornak valamilyen külső behatásra van szüksége ahhoz hogy az égési folyamat létrejöjjön. Ez a behatás pedig a gyújtószikra. Ezt a szikrát a legtöbb esetben mágneses tér energia tároló képességét használják ki.

Vagyis van egy primer tekercs és egy szekunder tekercs. A primert tekercs hozzávetőlegesen 300 menetből áll és erre az akkumulátorfeszültséget kapcsolgatjuk rá. Tehát felépítünk egy mágneses teret amely mágneses energiát tárol. Abban a pillanatban amikor megszakítjuk az áramellátást összeomlik ez a mágneses tér és ez a hirtelen fluxusváltozás hat a szekunder tekercsre amely hozzávetőlegesen 1000-3000 menetből áll és ez létrehozza a nagyfeszültséget. Vagyis az egész rendszer egy transzformátor elvén működik azzal a különbséggel hogy itt nem folyamatos áramszükséglet van hanem egy bizonyos időpillanatban nagy feszültségre van szükség.

Felmerülnek azonban problémák, mégpedig hogy a mágneses tér felépülésének ideje állandó, viszont a motor üzeméből kifolyólag nem áll rendelkezésre egyforma idő erre. Tehát elég nagy energiának kell lennie maximális fordulaton is és alapjáraton se hevülhet túl a trafó. Ezt úgy oldják meg hogy a zárásszög módosítható, vagyis az az időpillanat ameddig a primer áram folyik vagy régi megfogalmazás szerint ameddig a megszakító zárva van.
Így a mágneses térnek a kialakulására mindig ugyanannyi idő áll rendelkezésre a kialakulásra viszont a motor fordulatszámának függvényében változik az a szögelfordulás ameddig a primer áram bekapcsolt állapotban van.
Létezik még egy segédberendezés ez pedig a primer áram határolás. Ez azért szükséges hogy ne terheljük fölöslegesen a primer tekercset például indításkor és mivel a gyújtóenergia lényegesen nem nő 8 Amper fölött így felesleges fűtjük. Ezért a végfoktranzisztort egyfajta félig bekapcsolt állásba helyezik amellyel csökkenteni lehet a rajta keresztülfolyó áram nagyságát.

Megkülönböztetünk még időállandót. Az időállandó az a szekundumban kifejezett időérték amely alatt a primeráram eléri a nyugalmi érték 66% át. Tehát ha nagyobb időállandójú trafót választunk akkor kisebb lesz a gyújtóenergiánk viszont kevésbé hevül a trafó.

Létezik még előgyújtás: az a főtengely fokban kifejezett szögelfordulás amennyivel a felső holtpont előtt gyújtjuk a keveréket.

Alapelőgyújtás: a motor indításakor meglévő statikus előgyújtásérték.





   202    2008.08.05. 18:52
Logan88
2009.11.03. 20:41   






Sokféle motort találtak fel az idők folyamán, itt elsősorban a négyütemű benzinmotor a legelterjedtebb és én ezt fogom ismertetni.

Ez a topic azoknak a fórumozóknak lesz a segítségükre akiknek nagyon kevés ismeretük van a 4 ütemű Ottó motor működéséről

Kezdjük elsőnek a szívó ütemmel:

Először a szívószelep még a kipufogó ütemben nyit vagyis amikor még a dugattyú felfele mozog, ezután a dugattyú eléri a felső holtpontot és lefele kezd mozogni. Ekkor a létrejövő nyomáskülönbség az égéstérbe üzemanyag levegő keveréket juttat. Ez lehet negatív munka is amit be kell fektetni ahhoz hogy ez megtörténjen de lehet pozitív munka is hogyha, nagyobb nyomás jön létre az égéstérben mint a légköri. A szívószelep az alsó holtpont után zár, mivel a levegő lendülete további keveréket tud juttatni az égéstérbe.


Sűrítési ütem:

Ebben az ütemben a dugattyú felfele mozog és még ekkor nyitva van a szívószelep. A mérnökök úgy tervezik meg a motorokat hogy a motor közép fordulattartományában a szívószelep pont akkor zárjon amikor elkezdene visszafele áramolni a keverék a szívószelepen. Ekkor az égéstérben lehet légköri nyomásnál kisebb vagy nagyobb, amennyiben kisebb akkor ez pozitív munkaként jelentkezik a sűrítés első szakaszában. Mielőtt a dugattyú elérné a felső holtpontot a gyújtógyertya begyújtja a keveréket

A sűrítéssel két kapcsolatos tényező létezik az egyik az a sűrítési végnyomás ez egy mért érték amit akkor mérhetünk ha a gyújtógyertya helyére szerelt nyomásmérő órával teljesen nyitott fojtószeleppel feltöltött akkumulátorral indítózunk anélkül hogy a motor járna. Ez az érték lehetőséget nyujt következtetni a motor belső állapotára annak megbontása nélkül. Pl.: 13 bar
Másik pedig a sűrítési viszony ez egy számított érték amely a henger lökettérfogatától és kompresszió térfogatától függ. Vagyis a henger lökettérfogata és a kompresszió térfogat a kiindulási alap ezt kell elosztani a kompresszió térfogattal ami akkor marad ha a motor a felső holtponton van. Pl.:8:1
A sűrítési viszony mindig kisebb mint a motor sűrítési végnyomása hiszen a levegő sűrítése hőmérséklet növekedésével is jár amitől a levegő tágul és így tovább nő a nyomás.

A sűrítési viszony megválasztásának alapja az hogy mekkora az a legnagyobb nyomás amelyet az üzemanyag levegő keverék anélkül el tud viselni hogy begyulladna. Ez függ az égéstér kialakításától az üzemanyag minőségétől és a keverék hőmérsékletétől. A legideálisabb égéstér a gömb minél jobban hasonlít az égéstér erre a formára annál nagyobb lehet a sűrítési viszony ahogy az üzemanyag gyulladási nyomás és hőmérséklet tűrésétől is vagyis annak oktánszámától. Nyilvánvalóan minél melegebb a kiindulási hőmérséklet annál hamarabb elérjük a gyulladási hőmérsékletet is.

Munkaütem:
Ekkor a henger minden szelepe zárt állapotban van és az égés következtében rohamosan nő a nyomás és a hőmérséklet. Ekkor a nyomás elérheti akár a 80-100 bart is a hőmérséklet pedig egy miliszekundumig az 1300 fokot is. Mielőtt elérné a dugattyú az alsó holtpontot a kipufogó szelep nyit és mivel a gáz tehetetlenségénél fogva nem kezd meg egyből kifele áramolni a szabadba.

Kipufogás:
Ez minden esetben negatív munkával jár vagyis annak a munkának egy részét használjuk fel amelyet a munkaütemben létrehoztunk. Ez nagyban függ attól hogy a nyomáskülönbség mekkora. Legideálisabbnak az tűnik hogy légköri nyomásba történjen a kipufogás de a kipufogáskor ismét igába foghatjuk a gáz lendületét vagyis a még áramló gáz maga mögött vákuumot vagy kisebb nyomást generál amely segíthet a következő adag mozgatásában. Van még egy fontos esemény a turbos motorokra vonatkozóan mégpedig hogy a kipufogószelep nyitásakor a gáz hangsebességgel indul meg vagyis egy ponton nagyobb a gáz nyomása mint normál esetben egy hullám indul meg a kipufogórendszerben ezt nevezzük impulzuserőnek. Ha ez a nyomáshullám a turbo egy lapátját éri akkor jóval nagyobb erő hat rá. Ahhoz hogy minél nagyobb mértékben ki tudjuk használni ezt az erőt törekedni kell a rövid és egyforma csőhosszokra.

Szemléletesen mindez:
http://www.youtube.com/watch?v=fOojOpQ7KCs


   202    2008.08.05. 18:52
Hozzászólások megtekintése:   
hirdetési felület
 
<Előző téma megtekintése | Következő téma megtekintése> Időzóna: (GMT +2 óra)

  1 / 1 oldal
Tartalomjegyzék  »   Gyakran Ismételt Kérdések - Tuning és Turbósítás Témában

Új téma nyitása     Hozzászólás a témához

 
Ugrás:  

Nem készíthetsz új témákat ebben a fórumban.
Nem válaszolhatsz egy témára ebben a fórumban.
Nem módosíthatod a hozzászólásaidat a fórumban.
Nem törölheted a hozzászólásaidat a fórumban.
Nem szavazhatsz ebben fórumban.

Vissza az elejére